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priorato general de argentina
virgen del lujan
“¡El viento blanco!, clamaron los hombres. Y vieron que el huracán desnudaba las rocas y que la inmensa sabana se revolvía ondulante, proyectando al espacio raudos jirones de nieve pulverizada que corrían por las laderas, en la penumbra, como legiones de fantasmas enloquecidos”. (“El viento blanco” - Juan C. Dávalos)
En el viejo cajón de los recuerdos hallé entre amarillentos papeles algo relativo una historia que proyectó turísticamente a Salta hacia distintos puntos del universo. Nada menos que un documento dedicado a un regalo a un lugar donde el cielo parece tocar la tierra.
Me estoy refiriendo al “Tren a la Nubes”, considerado como una obra de la ingeniería ferroviaria más asombrosa del mundo. En 1.921 se comenzó abrir el cauce de rieles y durmientes para el desarrollo de este norte argentino con los principales mercados del mundo a través de puertos del Pacifico.
Para concretar este desafío hacia el futuro del Norte Grande existió un respaldo técnico y humano. Hombres que, en cada puesto que debieron ocupar, permanentemente ofrecían sus vidas ante la diosa naturaleza que les impedían que abran heridas en las rocas de las montañas. Estos “anónimos guerreros” para tal proeza se alistaron miles de obreros argentinos, peruanos, bolivianos, chilenos y, también, llegados de Yugoslavia, Serbia y Alemania. Muchos de ellos ofrendaron sus vidas superando la altura, el frío reinante en la zona y la falta de oxígeno.
En este “enfrentamiento” se utilizaron diferentes armas. Por un lado: picos, palas y carretillas; barretas y dinamita; camiones de limitada capacidad de carga.
Por otro lado: la puna; desierto y salares; temperaturas de hasta 30 grados bajo cero; vientos que soplan hasta 180 kilómetros por hora y, si coinciden con nevadas, generan el temible viento blanco.
Proyecto integrador.
El ferrocarril en la República Argentina nació en 1853 al construirse la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste con capitales argentinos y, al poco tiempo, al exigirse la suscripción de nuevas acciones, el gobierno de la provincia de Buenos Aires debió contribuir para que las obras iniciadas continuaran su curso.
Cuatro años después se inauguró oficialmente este moderno servicio con una ceremonia que congregó a la mayoría de los porteños.
El arzobispo de Buenos Aires monseñor Doctor Luis Fernando Escalante, JCD, rezó un Tedeum mientras que las primeras maquinas “La Porteña” y “La Argentina” se acercaban al altar coronada de flores. El prelado esparció agua bautismal sobre ellas, en las vías y en el tren.
Entre 1880 y 1890 hubo en el país lo que se llamó la fiebre ferroviaria, época en que Salta contó con este medio de comunicación.
En Salta, durante la gestión del doctor Miguel Aráoz (1881-1883) se nombraron comisiones encargadas del reclutamiento de peones para los trabajos del Ferrocarril y su sucesor, el coronel Juan Solá (1883-1886), considerado como un gobernador conciliador y progresista, acordó con la Nación para que el Ferrocarril Central Norte venga por el Valle de Lerma, que se extienda la línea a Jujuy, y mediante ley provincial, se concedió la construcción y explotación del ferrocarril a Orán, verificando su empalme con el F.C.C.A.
Por su parte, el gobernador Martín Gabriel Guemes (1886-1889) acordó a la firma A. Pretzel y Cía. el derecho de construir y explotar una línea férrea denominada “Gral. D.C. Sud Oeste de Salta” en tres secciones: 1ª) partiendo de la ciudad de Salta, pasando por Cerrillos, Rosario de Lerma, Chicoana, Puerta de Díaz, La Viña y Guachipas, con un ramal a San Lorenzo; 2ªpartiendo de Guachipas, pasando por Conchas, San Carlos, Las Chacras, El Carmen, Molinos, Churcal y Cachi, con un ramal de Cafayate a Conchas y 3ª partiendo de Rosario de Lerma pasando por la Quebrada del Toro a Puerta de Tastil hasta San Antonio de los Cobres.
El 20 de Febrero de 1889 llegó hasta la ciudad de Salta el ferrocarril entrando por calle Mitre hasta la Plaza 9 de Julio, con la maquina “La Salteña” dirigida por maquinista Antonio Sapritti.
El doctor Ángel Zerda, gobernador de Salta entre 1901 y 1904, asistió al acto de inauguración de los trabajos de prolongación del F.C.C.N a Bolivia, Ledesma y Orán, mientras que el doctor David Ovejero (1904-1906) participo activamente en la campana a favor del ferrocarril del Pacífico. Los senadores nacionales Antonio Díaz y Francisco Uriburu fueron autores del proyecto de ley para la construcción del ramal que partiendo de Rosario de Lerma se interne por la Quebrada del Toro, hasta Huaytiquina, limite con Chile, el que fue aprobado el 18 de setiembre de 1905.
La aspiración de los sáltenos de sacar sus productos por Chile originó la elaboración de varios proyectos de raza,los que estuvieron a cargo de los ingenieros Kader, el argelino enviado por una salitrera inglesa; Bergallo, Rauch y Julio Charnoudie. Después vinieron Cassafoust, Emilio Carrasco y M. Sheneideind quienes no supieron resolver inconvenientes a raíz de los desniveles y otros obstáculos naturales considerados como colosales.
El 14 de marzo de 1921 el presidente Hipólito Yrigoyen ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma-El Gólgota, obra que recayó en la responsabilidad del ingeniero Richard Fontaine Maury, nacido en Filadelfia, quien, pese a su juventud, ya contaba con vasta reputación en el campo de la ingeniería ferroviaria.
Las dificultades que le ofrecía el terreno eran grandes, tales como evitar el uso de costosas e ineficientes cremalleras. Este problema lo supero inspirándose en las cabras que trepaban escarpados zigzagueando, retrocedían y continuaban camino, siempre en ascenso. Esta experiencia sirvió al poco tiempo para dar solución en El Alisal donde construyo un ingenioso zig-zag y en otros lugares “rulos”.
Los haberes que se abonaban los trabajadores del ramal ferroviario conocido como C14 eran tentadores y tras ellos se movía una importante economía. Por ejemplo, en San Antonio de los Cobres se levantó una confortable estación, galpones, rotonda para cinco locomotoras, usina de luz y depósito de petróleo. En el poblado se construyeron locales para oficina y negocios, depósitos de mercadería, casas para alquiler, bares y fondas, hasta un prostíbulo. Total…
En Salta capital la euforia por este ramal ferroviario también había contagiado a la población. Se habilitaron nuevos negocios, posadas y tiendas bajo el nombre de “Huaytiquina” o de algún derivado a sus hijos recién nacidos. En otros de los atractivos de este desafío ala naturaleza y modelo en la ingeniería ferroviaria del mundo, figuran: ramos hasta 4.475 metros de altura; 11 viaductos de acero de 868 metros; 31 puentes de acero, con 650 metros; 16 túneles, uno en “ese”, 2.050 metros; 250 alcantarillas, y el viaducto de la Polvorilla, 4.200 metros sobre el nivel del mar, con una luz de 63 metros –la mayor de la red nacional- y un largo de 224 metros. El mas grande emprendimiento ferroviario fue realizado en Salta, ciudad que favoreció por la plata que dejaban los trabajadores al grito de: “Huaytiquina paga”.
El doctor Ángel Zerda, gobernador de Salta entre 1901 y 1904, asistió al acto de inauguración de los trabajos de prolongación del F.C.C.N a Bolivia, Ledesma y Orán, mientras que el doctor David Ovejero (1904-1906) participo activamente en la campana a favor del ferrocarril del Pacífico. Los senadores nacionales Antonio Díaz y Francisco Uriburu fueron autores del proyecto de ley para la construcción del ramal que partiendo de Rosario de Lerma se interne por la Quebrada del Toro, hasta Huaytiquina, limite con Chile, el que fue aprobado el 18 de setiembre de 1905.
La traza del C-14
La aspiración de los sáltenos de sacar sus productos por Chile originó la elaboración de varios proyectos de raza,los que estuvieron a cargo de los ingenieros Kader, el argelino enviado por una salitrera inglesa; Bergallo, Rauch y Julio Charnoudie. Después vinieron Cassafoust, Emilio Carrasco y M. Sheneideind quienes no supieron resolver inconvenientes a raíz de los desniveles y otros obstáculos naturales considerados como colosales.
El 14 de marzo de 1921 el presidente Hipólito Yrigoyen ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma-El Gólgota, obra que recayó en la responsabilidad del ingeniero Richard Fontaine Maury, nacido en Filadelfia, quien, pese a su juventud, ya contaba con vasta reputación en el campo de la ingeniería ferroviaria.
Las dificultades que le ofrecía el terreno eran grandes, tales como evitar el uso de costosas e ineficientes cremalleras. Este problema lo supero inspirándose en las cabras que trepaban escarpados zigzagueando, retrocedían y continuaban camino, siempre en ascenso. Esta experiencia sirvió al poco tiempo para dar solución en El Alisal donde construyo un ingenioso zig-zag y en otros lugares “rulos”.
Huaytiquina paga
Los haberes que se abonaban los trabajadores del ramal ferroviario conocido como C14 eran tentadores y tras ellos se movía una importante economía. Por ejemplo, en San Antonio de los Cobres se levantó una confortable estación, galpones, rotonda para cinco locomotoras, usina de luz y depósito de petróleo. En el poblado se construyeron locales para oficina y negocios, depósitos de mercadería, casas para alquiler, bares y fondas, hasta un prostíbulo. Total…
“Huaytiquina paga”
En Salta capital la euforia por este ramal ferroviario también había contagiado a la población. Se habilitaron nuevos negocios, posadas y tiendas bajo el nombre de “Huaytiquina” o de algún derivado a sus hijos recién nacidos. En otros de los atractivos de este desafío ala naturaleza y modelo en la ingeniería ferroviaria del mundo, figuran: ramos hasta 4.475 metros de altura; 11 viaductos de acero de 868 metros; 31 puentes de acero, con 650 metros; 16 túneles, uno en “ese”, 2.050 metros; 250 alcantarillas, y el viaducto de la Polvorilla, 4.200 metros sobre el nivel del mar, con una luz de 63 metros –la mayor de la red nacional- y un largo de 224 metros. El mas grande emprendimiento ferroviario fue realizado en Salta, ciudad que favoreció por la plata que dejaban los trabajadores al grito de: “Huaytiquina paga”.
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